幻の軽便鉄道 - 富里市

幻の軽便鉄道について知っていることをぜひ教えてください

現在、全国的に見ても珍しい「鉄道」のない市である富里。実は大正から昭和初期にかけての一時期だけ「軽便鉄道」と呼ばれる鉄道が人々の生活の中に根付いていたのです。

明治期の富里の交通

明治年間、富里の「道路」は江戸幕府の藩政のままの姿から変わることがなく、道路の拡幅などの整備も行われないままでした。人々の往来はもっぱら徒歩であり、荷物の運搬や多人数で出掛ける時には馬車が利用されていた程度でした。

富里の道路が明治年間に開発されなかったのは、周囲に鉄道が開通しても富里の中に鉄道が敷設されることもなく、逆に鉄道の発達により富里内を往来する人々の数が激減してしまうという理由からでした。

軽便鉄道の開設

「千葉県の鉄道網の発展。そして全国で始めての県営鉄道を！」という悲願持っていたのが、第１１代千葉県知事、有吉忠一その人でした。有吉は明治４１年の就任当初より、県内の鉄道整備に情熱を燃やし、県内の都市間連絡や交通の便の改善、これに伴う産業の発展を理想としていました。また、下総台地は他の地域に比較して土壌が悪く、県道の整備や維持に困難が伴うため、物資の大量輸送が可能となる鉄道の必要性は他県に比較しても切実だとことあるごとに述べていたそうです。

明治期、日本の産業革命に伴って交通網の整備や鉄道の発達は時の政府が急務とした課題でしたが、鉄道の必要性について高まりが出てくる明治２０年代以降、千葉県に誕生した新知事の情熱によって軽便鉄道の構想が立案され、時代の追い風に乗るように軽便鉄道は現実のものとなっていったのです。

第１１代千葉県知事　有吉忠一

本線の開通

有吉の理想を現実とするための車両やレールは明治３７年勃発した「日露戦争」での戦利品であったと伝えられています。しかし、明治４２年に新設された、千葉町と津田沼町の鉄道連隊（陸軍の鉄道敷設部隊　戦地における鉄道の建設・修理・運転や敵の鉄道の破壊に従事した。また鉄道連隊は戦地のみならず国内各地でも鉄道建設を請け負った。訓練をかねていたので、建設費は材料費を負担するだけでよかった。そのため、鉄道事業者からは重宝された）には、軍が日露戦争での諸権益を守るためにドイツから輸入した機関車や貨物車、その他にレールなどの鉄道関係備品が新品同様の状態で保管されていたのでした。

これらの眠れる備品を活用して、県営軽便鉄道の開通を試みた有吉は、鉄道敷設軍事演習の名目で案を立案し、軍も車両類の有効活用という点から意見の合意が得られ、明治４３年ついに工事が進められることとなったのです。

鉄道連隊による軽便鉄道の敷設　写真：稲野辺実氏蔵

この年は、『軽便鉄道法』（条文は僅か8箇条に過ぎず、軌間や設備なども簡易なもので良いとし、認可を受ければ道路上に軌道を敷設してよいなど、大盤振る舞いと言ってよい内容になっていた。更に1911年（明治44年）には、この軽便鉄道の敷設を推進するため、軌間762mm以上の規格で建設された路線に対し、開業から5年間の間（後の改正で、10年間へ延長）は政府により5％の収益を補償するという軽便鉄道補助法（法律第17号）が公布され、この後しばらく日本で「軽便鉄道」の敷設ブームを引き起こす事につながった。）が政府によって交付された年でもあり、時代は益々有吉に味方したといえるでしょう。

明治４４年７月１日、本線の成田－三里塚間の線路が開通。同年１０月５日には、三里塚－多古間の線路も開通の運びとなりました。しかし、有吉は知事としてこの開通を見ることはなく、時の千葉県知事は告森良へと代わっています。県営軽便鉄道の計画当初は千葉－木更津間というものでした。しかし、この路線は国営鉄道となったため次に検討されていたいくつかの案のうち、成田－三里塚間に白羽の矢が立ったものでした。これにより軽便鉄道多古線は、全国初の県営線となったのですが、車両施設に関しては軍からの借用品であったことから機関手は鉄道連隊の兵士、車掌や駅員は県の職員という独特の経営形態をみることになったのです。

軽便鉄道の姿

大正３年５月１８日に開通した「軽便鉄道八街支線」は富里村東部の一部を縦断するように開設され、三里塚駅から八街駅までの距離は全長１３．８キロ（単線）を測りました。では、一人の政治家の夢と情熱が形となった軽便鉄道とはどのようなものだったのでしょうか？

日本で初めて開通した軽便鉄道は、明治２１年１０月に四国で開通した伊予鉄道です。ここで使用された車両はドイツ・ミュンヘンクラウス社製で、軌道の幅は７６２ミリ（以後最盛時で全国９０路線以上走った軽便鉄道の大半はこの軌道幅が標準となりました）でした。

日本初の鉄道である、明治５年の新橋－横浜間の軌道は１０６７ミリあったことから、その差は３００ミリもあり、いかに狭い軌道幅の可愛らしい鉄道であったかがわかります。明治２０年代半ばの軽便鉄道の動力には人力、馬力によるものもありました。以後、蒸気、内燃、電気などの動力を用いて近代化が図られますが、富里村を初めて走った軽便鉄道は長さ４１２０ミリ、高さ２６８０ミリであり、今の軽自動車とほぼ同じくらいの大きさでした。

伊予鉄道（甲１号型四輪連結タンク機関車）　伊予鉄道ＨＰより転載　　　富里を走った双合式機関車　写真：稲野辺実氏蔵

富里に汽笛を響かせていた機関車の姿、それはお尻を向かい合わせにした特殊な形をした機関車で「双合式」と呼ばれ、小さいながらも重量が７．５トンもありました。この車両を分割して１台づつ使用できるようにしたものでした。この機関車はドイツのハノマーク社が１９０５（明治３８）年に製造したFW４４３０型という蒸気機関車で、元々は軍用に製造されたものでした。また、お尻を向かい合わせて連結されているのは運転中に敵襲にあったさい、すばやくバックするための構造だったためです。本線である軽便鉄道多古線は、昭和３年９月に軌道を６００ミリから省線（国鉄）並の１０６７ミリに改修が行われましたが、支線は廃止となるまで変わることなく使い続けられたのでした。

さて、この６００ミリという軌道幅は日本最小で、全国に９０もあった軽便鉄道の中ではもっとも狭いものでした。そのため、機関車はその風体からは想像もできないほど馬力も速度もないものだったそうです。ちなみに三里塚－多古間の所要時間は２時間３０分、三里塚－八街間では６０分もかかっていました。計算上では６キロ程度の速度で走っていたことから『超鈍行列車』だったわけですが、これゆえに「緩い坂道でも登るのに一苦労であったため、乗客に後ろから押してもらった」、「駅で乗り遅れても走って追いかけ、途中で乗車した」などの数々の逸話が残されています。また、鉄道沿線には桜並木があったことから桜が満開となる季節には花見を楽しむ人々で賑わいを見せたという話もあり、『超鈍行』が花見を楽しむのにうってつけであったことを今に伝えています。

現八街市から富里に向かう軽便鉄道　　　　　　　大正３年撮影　写真：八街市郷土資料館蔵

なぜ富里に軽便鉄道がひかれたのか？

なぜ、当時の富里村に軽便鉄道が引かれることになったのでしょうか？軽便鉄道八街支線は、本線同様に鉄道連隊の演習によって敷設されたものであり、大正２年９月の八街・富里地域で実施された大演習時の軌道をそのまま利用して開設された経緯があります。しかし、当時の富里村は近隣の町に比較して発展していたとは言い難く、そこに鉄道を引くメリットは皆無と言っても言い過ぎではないでしょう。

そこで、鉄道の引かれた範囲に注目してみると、鉄道が敷設された範囲の大半は国有地である「下総御料牧場」の敷地内であり、鉄道用地を取得するために好都合であった可能性が考えられます。また、軽便鉄道は全線で４８キロ、鉄道一個連隊が敷設しえる路線は４５キロが限界であることを考え合わせると、これらが相互に作用し、県北部の開発という理想のもと、富里の地に鉄道が敷設されることになったと考えることができます。

下総御料牧場地図内に記載された鉄道網

両国・実の口今昔

現在、富里市の中で最も人口が集中しているのは北部の日吉台・七栄地区といえるでしょう。しかし、軽便鉄道が往来していた大正・昭和初期、両国・実の口は今から想像もつかないほどの賑わいと活気に溢れた地区だったのです。非力であったとはいえ、如何に軽便鉄道が多くの人々や物資を運搬するために利用されたかが良くわかります。

下の再現イラストで往時の両国の風景を辿ってみましょう。１は富里駅で、待合室や駅長室、官舎や風呂、公衆便所がありました。１９は富里村長を務めた内田勝一郎氏のお宅で、当時、瓦葺の屋根は駅とここだけであり、味噌や醤油を作る工場もあったそうです。４４は現在もある軽種馬協会。４７は桜並木。三里塚から両国地区まで延々と続いていた。軽便鉄道八街支線が「花の列車」の異名をとるのはまさにこの景観のためであり、春が軽便鉄道に乗る最高の季節だったと言われています。４８は馬場。今もその大半の土地が残されています。当時は、春と秋の年二回、この馬場で草競馬が催され、その時は近隣町村から大勢の人々が軽便鉄道に乗って両国に集まってきたそうです。

両国地区は、下総御料牧場時代から人の往来があったところでしたが、軽便鉄道の開通はさらに両国地区の発展に大きく寄与していたといえるでしょう。春、牧場周辺に植栽された桜と共に優駿が駆け巡る牧場の風景。汽笛を鳴らしながらゆっくりと進む軽便鉄道の雄姿は両国地区のお年寄り達の心の中に息づいているのです。　　

往時の両国の復元イラスト　両国にあった「富里駅」　昭和１４年撮影　　写真：伊藤勲氏蔵

下のイラストは軽便鉄道が走っていた頃の実の口の様子。右の現在の航空写真と比較して、建物の数などあまり変わっていないことがわかります。

ただし、軽便鉄道があった時代には、両国地区同様に運送業が繁盛しており、農作物の収穫期には周辺地域からも多くの穀物類が集められ、一括して大都会に輸送されていました。『超鈍行』でありながらも、鉄道が有する物資輸送能力の高さを示す逸話であり、軽便鉄度が地域の発展に大きく貢献したことを物語っています。また、当時の記録によると、成田鉄道運送組合を通じて列車の臨時便も運行しており、陸運の便宜を図っていたこともわかっています。

当時の実の口の駅前通りには、歯科医院や診療所、駄菓子や奈土が軒を連ね、現在よりも賑わいを見せ、活気に溢れていたようです。

往時の実の口復元イラスト　　　　　実の口駅に停車する客車　　　　　　　　　　写真：塩野谷久子氏蔵

軽便鉄道の経営の移り変わり

多くの人々の期待を一身に背負って開通した軽便鉄道ですが、当初の思惑とは異なり、その経営は赤字の連続でした。当時の県議会でも路線の「廃止か存続か」で議論がされましたが、地方開発という立案当初の目的と、自治体の立場上、赤字というだけではすぐに廃止することもできないとの理由で路線の存続が決定されました。しかし、明治４３年以来１７年間県が営業を続けてきた軽便鉄道も、ついに昭和２年４月１日に当時のお金１４０万円で、成田電気軌道株式会社（現在の千葉交通）に譲渡されることとなりました。県は同線の建設費に１６７万余円を徴したとされ、ある県議会議員は「千葉県政ノ癌ハ茲ニ見事ニ切開サレタノデアリマス」と譲渡に関する感想を述べたと『千葉県議会史第三巻』に記されています。

成田電気軌道株式会社は昭和３年５月１３日に社名を成田鉄道株式会社に変更し、運転回数を増やしたり、客車をガソリンカーに切り替えたりして所要時間の短縮に努めました。また、同年４月から９月までにレールの幅を６００ミリから１０６７ミリに改修しました。これは、国鉄の車両がそのまま直通できるようするためであり、この改修のおかげで春の桜見物の季節には上野や両国からも見物客が大勢三里塚に集まりました。県営から民間に譲渡されたことにより経営の改善が図られ、業績が伸びていったことがわかります。

ただ、この時の改修で八街支線のレール幅が改修されることはなく、先にも触れたようにレールの幅は開通当初の６００ミリのままでした。それはまさに軽便鉄道八街支線が日本で最後の６００ミリ軌道であり、全国で最小の軽便鉄道になった瞬間でもあったのです。

路線廃止（時代は戦争へ）

県営から民間経営に切り替わった後も、人々の期待を受けてひた走った軽便鉄道。「花の列車」の異名をとるまでになった軽便鉄道が全盛を極めた昭和６年以降、時代はいつまでも軽便鉄道の味方をしてはくれませんでした。軍国主義によって時代は戦争へと向かっていたのです。ここ富里の地からも多くの若者が徴兵されて戦地へと赴くことになり、「花の列車」は花見客の変わりに戦地に赴く若者たちを送り出すための道具となっていきました。

さらに昭和１４年頃、富里村実の口から四区、八街町朝日区の広大な土地に陸軍の飛行場が建設（現在の八街市の北東部に位置する朝日区（文違、一区、二区を中心とした地域）と富里町の十倉地区を含んだ300町歩余のところに、昭和16年4月に建設されました。ここには、大室孟大佐を隊長とする100式司令部偵察隊が駐屯し、飛行場は飛行場大隊が管理していました。基地に配属された偵察機は、当時の世界における最高性能を誇る新鋭機で、特にスピードにおいては群を抜いており、南方の島々へ、また沖縄や硫黄島などの偵察に活躍しました。飛行場には、機体の整備や清掃に、佐倉中の生徒や女子挺身隊が勤労動員されており、「お国のために…」と汗を流していました）されることとなり、軽便鉄道八街支線の軌道がこの計画地内を横断するということから路線の廃止が決定されたのでした。

残された成田－八日市場間の資材転用のために政府から運行休止が命ぜられ、代替交通機関もない３０．９キロにも達する長距離の鉄道を強権発動で撤去されるのは戦時下とはいえ乱暴な話であったため、沿線住民から鉄道存続の陳情がなされましたが国策に変更が許されるはずもなく、昭和１９年１月１１日、終に休止しました。

時期が来れば鉄道回復活の含みを残し、手続上は営業休止の措置を採った会社もその後、多古線の復旧を断念し、昭和２１年１０月９日に正式に廃止届を提出しました。会社はその後バス事業を主体に発展し、現在、東総一帯に独占的な路線網を有する千葉交通へとなったのでした。ここに明治４３年以来、３４年間続いた軽便鉄道の歴史は終に幕を閉じることとなりました。

戦時下で物資供出の時代であったことから、徴収された車両やレールは産業設備営団に買収され、東インドセレベス諸島（現インドネシア・スラウエシ）のニッケル鉱山の採掘に用いられたとも、輸送中、台湾沖で輸送船もろとも撃沈されたとも言われており、その行方は定かではありません。戦争という「不幸の強権発動」による路線廃止は、沿線住民による路線存続の陳情、戦後には路線復活話の機運の盛り上がりを見せましたが、ついに実現されることはなく、永遠に人々の思い出の中に眠り続けることとなったのです。

現在、匝瑳市から富里市を経由して東京駅まで乗り入れる高速バス。この路線にはＪＲバスも走っています。実はこのバスこそが軽便鉄道の子孫ともいえるのです・・・。

軽便鉄道線路網図